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共享机场:或是实现苏州机场梦的好办法

添加时间:2019-10-09

  长三角民航协同一体化方案公布已久,然而各方诸侯依然暗流涌动,争相为自己城市谋取更大主动权。目前长三角机场群的核心决策机构显然在上海,航空发展龙头也在上海,南通,无锡,嘉兴都凭各种先天优势分得一杯羹,然而苏州作为经济强市,客流物流大户依然缺席。

  上海两大机场一东一西,看似两个轮子发展,其实西面的轮子显然已经不适应新时代的要求,事实上是跛脚的。虹桥机场已经处于闹市区,再无扩充的空间,目前只能勉强满足部分国内航线需要,大量的长三角航空需求特别是国际航运和货运,必须依靠浦东机场来满足。

  上海西部及其周边的巨大的客货需要长途跋涉穿过整个上海市区到达上海最东端。浦东机场扩建再扩建,形成巨无霸,依然难以满足长三角航空发展的需求,这才有了上海第三机场的提法。

  龙头上海要更上一层楼,势必向西发展接轨苏浙大片区域,临近的苏州发展必须向东向南,浙江嘉兴必须向东向北,乐清大荆镇拂去阴霾迎佳节!这样才能区域融合一体化,沪苏浙示范区就是涵盖两省一市交界地带顺势提出,但如果没有实质性的标志性措施落地,一体化便是空谈。

  既然虹桥这个轮子已经不适合,那么顺势向西拉大上海城市发展框架,在西面重新装上一个航空巨轮,便是一个不错的选择。

  长三角的地理几何中心,无疑是淀山湖一带,之前苏州提出的淀山湖西锦溪方案,是个不错的选址,半径60公里几乎可以覆盖大部分的长三角精华区,定位主要服务于一体化示范区G60科创走廊,含沪苏嘉兴湖州大片地区,向北苏州工业园区自贸区加昆山开发区,有着强大的基础客货需求支撑。

  如果该方案最终得以实施,我认为大可创新方式剥离苏州烙印,跳出一地一市的局限思维,整个空港区可以一并划入一体化示范区内,行政上由一体化办公室直属管辖,建成事实上的长三角共享机场,各地车辆可以自由出入不限地域,取名也可以去苏州化,比如长三角国际机场,或华东淀山湖国际机场,等等。

  长三角各地市共同入股建设,土地价值,拆迁成本,场建费用,配套交通等一揽子规划,总投资算成股份,按出资比例取得相应股份,建设完成后该地作为一个特别离区完全独立出苏州,GDP按股份比例分别计入各地,税收分成按股份比例分配,实际上该地区作为相关方的一个飞地共享。

  该机场的定位可以与浦东机场同级,作为长三角枢纽机场满足长三角区域除上海东部外的大部分国际国内航空需求。

  实际上长三角的航空需求越来越大,整体空域趋向紧张是必然的,与其各自为战低效利用,不如统筹综合高效利用。这就是要全盘考虑,一体化运营。

  淀山湖机场和浦东机场作为长三角的两个主要机场枢纽,承载长三角的国际国内航线和货运航线,虹桥可以主营精品高端国内线路,满足上海本地及虹桥周边的需求,适当缩小规模,将部分空域释放到淀山湖机场,硕放和嘉兴机场主要军用兼货运,及少量国内客运航线满足本地需求,也可以释放部分空域到淀山湖机场。

  军用部分也可以协调部分资源,另外技术上不断进步和精细化管理,还可以解决部分空域资源问题。

  一个新机场,就解决了大部分问题,也让长三角的客货流向不必大量涌向浦东,发挥了巨大的社会效益。浦东国际机场和淀山湖国际机场作为长三角两大枢纽,辐射范围覆盖了几乎整个长江三角洲。淀山湖机场和虹桥机场实行同一套班子,统一管理,联调联运。对上海来说,东西两翼齐飞,龙头发展更加稳健。

  机场作为重要的基础设施,也具备战略功能,长三角机场不是太多,而是太少,机场设施多一个,便多了一道保障,战时可以作为军用,平时可以作为备降机场。确实是利国利民的工程。

  总之,淀山湖西目前的确属地苏州昆山,但机场建成之日,便脱胎换骨,不再作为苏州的地方机场,苏州应该有这等博大的气度胸怀,服务于长三角一体化大局。

  如此,长三角精华核心区的航空一体化便形成这种格局:枢纽2个(浦东+淀山湖),辅助3个(虹桥+硕放+嘉兴),长江以北的南通机场,以辐射长江以北的大片地区为主,在此就不做讨论了,更远的杭州,宁波机场,甚至奔牛,禄口机场,更是只能作为泛长三角概念,不在本话题之内。